La base aérienne 165 de Berlin-Tegel

Dès 1945, un faible détachement d’officiers et de sous-officiers de l’armée de l’air est présent au sein de l’office militaire de sécurité de Berlin.

Lorsque la France occupe le secteur qui lui est dévolu, elle n’y trouve pas d’aérodrome, contrairement à ses alliés. Dans la situation insulaire de Berlin, issue des accords de juin et novembre de la même année, le gouvernement français doit impérativement trouver une solution de remplacement, en attendant la construction de son propre terrain d’aviation.

Sur la demande française et pour combler cette lacune, les soviétiques, par accord bilatéral du 27 octobre 1945, acceptent de céder, en bordure du secteur français, le territoire de Stolpe, limitrophe de Frohnau. Cette plaine offre des possibilités pour la construction d’un aérodrome mais aux prix de travaux très importants. Fin 1945, la main-d’œuvre et les matières premières sont si rares qu’un tel projet reste utopique. Ayant d’autre part l’autorisation d’utiliser le terrain de Tempelhof, il apparaît préférable d’en différer la réalisation à un moment plus opportun.

Les années 1946 et 1947 passent sans que ce point de vue soit modifié, le peu d’importance du trafic aérien entre l’ouest et Berlin ne faisant pas sentir l’urgence d’une telle entreprise.

A la date du 26 juin 1948, début du pont aérien résultant du désaccord entre les puissances occidentales et Soviétiques, l’accroissement rapide du trafic aérien sur les pistes de Gatow  (secteur britannique)  et de Tempelhof (secteur américain) incitent les alliés à créer un terrain d´aviation en secteur français.

L’idée envisagée fin 1945, d’utiliser la plaine de Stolpe près de Frohnau est abandonnée.

Le 26 juillet 1948, les trois gouverneurs occidentaux de Berlin effectuent une courte reconnaissance au champ de tir de Tegel, les travaux commencent quelques jours plus tard sous la forme d’une coopération matérielle franco-américaine. Il faudra déplacer 800.000 mètre cubes de terre, 420.000 mètre cubes de pierres et gravats, 15.000 tonnes de bitume et la même quantité de ciment, 4.000 mètre cubes de béton avec 32 rouleaux compresseurs, 34 bulldozers et 6 niveleuses.

Le génie américain se charge d’établir les plans de la piste et des bâtiments, assure l’encadrement du chantier et fournit une partie des engins mécanisés. La tâche française est tout aussi importante puisqu’il s’agit de réunir en plein blocus toutes les ressources nécessaires à l’exécution du travail, que ce soit main-d’œuvre, matériaux de toute nature ou véhicules. De plus, le détachement du génie français doit assurer le déminage du terrain et assumer la direction des travaux de construction de la voie ferrée. La section travail du gouvernement militaire français est chargée d’établir tous les plans et de diriger tous les chantiers de construction des bâtiments, routes et canalisations du camp.

La base aérienne située au Nord-Ouest du quartier Napoléon, au-delà une première piste de 1800 mètres de longueur sur 30 mètres de largeur sera construite en un temps record par une main-d’œuvre croissante de 1800 travailleurs atteignant 19.000 vers le 15 septembre dont plus de 11000 femmes utilisant les matériaux récupérés dans les ruines de la ville bombardée. En quelques semaines, les français réussissent à regrouper 400 camions et tous les matériaux de base nécessaires, hormis l’asphalte que les américains font venir par voie aérienne. Un détachement de l´armée de l´air (DA 04.165) est créé à cette occasion le 5 novembre 1948, jour durant lequel un premier appareil américain Douglas C-54 Skymaster atterrit pour la première fois, ayant à bord le commandant en Chef de l’armée de l’air américaine pour les territoires en Europe ; le général Cannon et le chef d’état-major anglo-américain du pont aérien ; le général Tunner.

Le 15 novembre, le circuit complet piste et ses accès est inauguré. Le 1er décembre 1948, l’aérodrome permet un trafic intensif.

Apprenant la construction de Tegel, les Soviétiques exigent le retrait des troupes françaises installées à Stolpe. Elles quitteront le site le 18 décembre 1948.

Dans la dernière phase de construction, à partir du 25 décembre, il reste à terminer les deux bâtiments de commandement français et américain, les quais, les routes, les bâtiments et hangars d’exploitation, la vois ferrée et toutes les installations nécessaires pour obtenir un rendement maximum. Le 15 mars 1949, l’ensemble des travaux est achevé.

Le trafic proprement dit commença le 17 novembre 1948 avec des Dakota britanniques chargés de fret. Jusqu’à la mi-décembre, seuls les bimoteurs atterrissent à Tegel, la plupart britanniques, avec un maximum de 120 appareils par jour. A partir du 14 décembre, les abords de la piste sont dégagés et permettent ainsi l’atterrissage des quadrimoteurs. Le transport du charbon est assuré depuis Celle par les C-54 américains. Les Dakota et les Hasting britanniques apportent vivres et combustibles. En novembre, dix appareils américains et 615 britanniques se posent à Tegel, en décembre, 2441 avions américains, 621 britanniques et trois avions français de transport (Junkers Ju 52/3 moteurs ) , en janvier 1949, 3712 américains, 637 britanniques et cinq français.

La participation de l’armée de l’air française restera très réduite et symbolique durant le pont aérien, sauf quelques Dakota DC-3 ou C-47 après les Junkers feront leur apparition à Tegel. La petite flotte aérienne française étant en grande partie employée en Indochine et à partir du 15 décembre 1948, les alliés occidentaux décidèrent d’employer que des quadrimoteurs pour augmenter la rapidité des vols et un transport plus important des marchandises, cela conduit au retrait des avions français. 

Vers la mi-mai 1949, l’aérodrome enregistre le nombre d’avions record du pont aérien avec 350 atterrissages en 24 heures.

Le 12 mai à 0h01, les voies d’accès terrestres à Berlin sont réouvertes. Le blocus est terminé. Le pont aérien aura coûté la vie à 78 personnes (31 américains, 39 britanniques ( pilotes et personnels navigants ) et 8 allemands ( employés du personnel civil ). Sur les 300.000 vols dénombrés de l’ensemble du pont aérien, 50 petits incidents et 78 accidents mortels eurent lieu : 37 fois en vol et 32 fois en roulage sur les pistes des divers aérodromes, comme celui de la collision de deux Junkers français sur la piste de Wunstorf.

Cela fût presque un miracle, sur l’aérodrome de Tegel aucun incident sérieux fut signalé, sauf le dynamitage de trois pylônes de 110, 100 et 80 mètres de l’émetteur Radio-Berlin, station placée sous le contrôle des soviétiques, le 16 décembre 1948. La veille, le général Ganeval, après avoir avertit à trois reprises le directeur de Radio-Berlin, les 10 août, 20 novembre et 10 décembre, toujours sans réponse, confirme au général soviétique Kotikov, sa décision de procéder au démontage de l’émetteur de 100 KW située à une centaine de mètres de l’aire de déchargement des avions et constituant un danger permanent pour la sécurité du trafic aérien. L’affaire est réglée par le détachement du génie dans la matinée. Immédiatement, le général Kotikov se rend chez le général Ganeval, furieux, il lui demande « Comment avez-vous pu faire cela ? ». Calmement, le général Ganeval lui répond : « Bien simplement, mon général, par la base et à la dynamite. Au surplus, je vous avais prévenu, n’est ce pas ? » .L’affaire en reste là pour les soviétiques et les français (qui durent se retirer de la plaine de Stolpe).

Durant le pont aérien, l’aérodrome de Tegel reste sous commandement français quant à sa garde, à sa surveillance et son entretien. Les forces des Etats-Unis ont la responsabilité du contrôle des opérations aériennes et du fonctionnement de l’aérodrome. Dans un délai de 90 jours après cessation du blocus, il passe entièrement sous la direction du gouvernement militaire français.

En 1958 est créé l’escadron électronique sol EES 02.054, installé sur la base, il scrute le spectre électromagnétique dans toute la bande utile au renseignement d’intérêt air.

En 1960, les services de la compagnie Air France sont transférés de l’aérodrome de Tempelhof à Tegel. Lorsque le mur fut érigé le 13 août 1961, tout naturellement, le trafic de Tempelhof prit de l’importance car les liaisons avec la République fédérale d’Allemagne au travers de l’Allemagne de l’Est devinrent hasardeuses. Cependant la capacité d’accueil limité et l’activité aérienne intense nécessitait l’ouverture d’un second aéroport civil à Berlin. La base aérienne 165 sera créée le 1er août 1964. La mission de son personnel est double: elle consiste à gérer la base et à assurer l’exploitation opérationnelle de l’aérodrome civil. C’est ainsi qu’en 1966, sous l’impulsion de Willy Brandt, alors maire de Berlin, a été décidé l’agrandissement et la création du nouvel aéroport de Tegel - sud. Le 1er mai 1968, le trafic charter est transféré à Tegel. Les nouvelles installations de Tegel - sud terminées sont ouvertes aux avions de lignes civiles le 10 juin 1974, elles seront inaugurées le 23 octobre 1974, l’aéroport devient opérationnel le 1er novembre de la même année.

Cependant, selon les termes du statut d’occupation, seules les compagnies aériennes civiles appartenant aux pays alliés, sont autorisées à établir les lignes aériennes vers l’agglomération berlinoise.

Rattachés au Gouvernement Militaire de Berlin pour le matériel et le personnel, dépendant du Ministère de l’Equipement, le service – local - constructeur de l’aéroport ou Mission des Grands Travaux Aéronautiques construit des bâtiments divers et s’occupe de l’entretien des pistes été comme hiver. Il a pour matériel, 6 balayeuses soufflantes type « SCHORLING » équipées de balai de 4,50 mètres de largeur, 10 camions Mercedes équipés de lames « SCHMIDT » avec bouts plastique d’une largeur de 5,50 mètres, 4 fraises utilisées pour le déblaiement des abords de pistes, 2 sableuses répandant jusqu’à 25 mètres de large, 2 citernes alcooleuses équipées de rampe de 17 mètres de large pour répandre l’alcool sur les pistes.
Par temps de verglas, le sel faisant rouiller les trains d’atterrissage, le sable encrassant les systèmes hydrauliques, c’est un produit chimique dérivé de l’urine et nommé « UREA » qui est employé pour intervenir, au prix de 12.000 DM pour 25 tonnes, a chaque intervention est utilisé 5 tonnes.
34 conducteurs d’engins avec 4 chefs d’équipe sont employés jour et nuit, dimanche et jours fériés pour assurer une permanence prête à intervenir à tous moments pour les travaux de déneigement l’hiver et les travaux d’entretien en été (tondre le gazon le plus ras possible, refaire les peintures des signes des pistes, les électriciens passent la nuit pour contrôler les quelques 7.000 lampes, le trafic aérien étant à l’époque interdit de 23 à 6 heures, sauf dérogation). Les interventions de déneigement coûteront entre 5.000 et 6.000 DM par jour, parfois il faut intervenir 2 à 3 fois par jour, dès que la neige atteint 2 cm, mais par mesure de sécurité, l’intervention commence dès qu’un tapis de neige se forme. Le nettoyage de l’une des 2 pistes dure environ 30 minutes, puis l’autre suit, il ne faut pas oublier qu’une piste mesure 45 mètres de large sur 3.000 mètres et que l’autre 60 mètres sur 2.400 mètres de long, plus tous les taxiways.

Ce service était appelé à l’époque : « les fournis de la base aérienne 165 »

De nombreux appareils français et alliés feront un court séjour à Berlin et stationneront sur le tarmac de la base , un premier Concorde le samedi 17 janvier 1976 (trois jours avant le premier vol commercial sur la ligne Paris - Rio), un second le 1er octobre 1984 ( toujours affrété par une grande entreprise berlinoise) et le troisième (vol officiel du Concorde à Berlin mais hélas contesté par la presse allemande en raison du bruit) le 8 mai 1995 avec à son bord le président François Mitterrand, chef de l’Etat voyageant vers la Russie pour les manifestations du 50ème anniversaire de la fin de la seconde guerre mondiale.

La base aérienne accueillera encore les appareils célèbres tels ceux des présidents Valéry Giscard d’Estaing en octobre 1979, François Mitterrand en octobre 1985 et mai 1987 ( Mystère 50 ) pour le 750^ème anniversaire de la ville, son aire de déchargement sera souvent transformée en parking officiel pour les nombreuses délégations internationales bénéficiant de l’escale aérienne militaire ou protocolaire.

Avec un trafic supérieur à celui de Nice, Tegel troisième aéroport français après Roissy et Orly, comptera  180 mouvements d’avions par jours, 4 millions et demi de passagers en 1988. Notre armée de l’air en assure la direction et le contrôle aérien. Ce sont les civils et les militaires français qui assureront le contrôle de l’ensemble du trafic aérien civil berlinois à partir du 1er septembre 1975 où celui-ci est entièrement transféré à Tegel.

Aéroport international implanté en secteur français, sa responsabilité constituera un volet important de la mission des troupes françaises. Ce point névralgique sera particulièrement protégé par les forces françaises, comme durant l’enlèvement de Monsieur Peter Lorenz le 27 février 1975, les unités de combat s’entraîneront  régulièrement à sa défense, fantassins du 46ème RI en position de défense des approches du terrain, blindés AMX du 11ème RCH et VAB du 46ème RI en protection rapprochée de l’aérogare et des installations techniques, protection aérienne des pistes, notamment contre l’approche d’hélicoptères de combat ou de commandos héliportés par l’unité SADAA du 46ème RI.

En 1987 est créé le détachement ALAT de Berlin, équipé d’un second avion Cessna L 19 venant  rejoindre le premier en service à Berlin depuis 1968 lequel aura remplacé un Nord 3400 de l’ALAT et un Broussard de 1948. Les Cessna L 19 serviront jusqu’au 21 avril 1993.

En 1988, l’aéroport Berlin – sud prend le nom de « Otto Lilienthal ».

Quelques appareils français auront séjournés et assurés les missions de surveillance et de transport militaire à Berlin, un Nord ATLAS 2501 aura assurée les liaisons régulières Evreux – Berlin - Evreux, avant d’être remplacé par un Transall C 160 assurant les liaisons Berlin - Evreux et Berlin - Orléans. Dans les années 1970-1980, les unités régimentaires du 46ème RI et du 11ème RCH utiliseront des avions charters français tels des DC 6 de la Marine Nationale voire une CARAVELLE du GLAM ( Groupe de Liaisons Aériennes Ministérielles) pour leurs déplacements vers les camps d’entraînement du sud de la France. Succèderont sur les pistes de la base aérienne depuis 1987, un bimoteur DH6 Twin Otter appartenant au détachement permanent de transport 04.065, jusqu’en 1992, notamment utilisé pour le largage de nombreux parachutistes français comme étrangers au-dessus de Berlin. Des hélicoptères Alouette III feront aussi leur apparition lors des diverses parades jusqu’en 1993. On notera aussi cette année là, la présence d’un C-130 Hercules de la 61^ème escadre de transport d’Orléans assurant les trajets Berlin - Villacoublay.

Beaucoup d’appareils des alliés occidentaux tels que des C141 Starlifter ou imposants C5 Galaxy auront utiliser la base en divers moments comme plaque tournante, pour assurer l’aide humanitaire de ces dernières années, par exemple destinée à l’ex-Yougoslavie ou la Russie.

Chargée du soutien des unités air stationnées, la base aérienne 165 aura en outre assuré jusqu’au 3 octobre 1990, le fonctionnement de l’aéroport, plate-forme aéronautique parfaitement équipée disposant d’une infrastructure technique de haut niveau.

Le personnel français restera néanmoins en place jusqu’au 31 décembre 1992, à la demande des autorités allemandes qui ne possèdent pas un nombre suffisant de personnel compétent; sous le nom d’unité française du service de la navigation aérienne (U.F.S.N.A) qui assurera le service « à la tour ». Forte d’une trentaine d’officiers et sous-officiers de l’armée de l’air et une centaine de spécialistes civils français, bien que la gestion commerciale de l’aérogare soit allemande, cette unité assurera la transition avant la prise en main définitive de l’aéroport international de Berlin - Tegel par le personnel civil allemand.

C’est ainsi que depuis 1974, les spécialistes français auront contrôlé plus d’un million d’avions transportant 90 millions de passagers dans des conditions de sécurité maximum.

En 1993, la première pièce attribuée au musée des Alliés de Berlin en construction, par le commandement des forces françaises stationnées à Berlin sera un appareil  Cessna L19 retiré du service le 21 avril. « N’oublions pas ces drôles d’avions qui à l’instar de leurs grands frères les DC- 3 (Douglas C-47 Skytrain (USA) / Dakota (GB))du pont aérien, peuvent mériter l’appellation : « d’avions de la liberté »  ( Général Jean Brullard - Ordre du jour n° 2 – Berlin le 21 avril 1993).

La base aérienne 165 sera dissoute avec le 46ème RI et le 11ème Chasseurs le 14 septembre1994 en soirée. La base aérienne 165 aura détenu en dépôt le drapeau de la 21ème Escadre de Bombardement.

En mars 1994, ce drapeau aura reçu  les flammes de l’armée de la république fédérale allemande et celle de la ville de Berlin. ….

 

Les insignes du détachement de l’armée de l’air à Berlin :

Jusqu’aujourd’hui quatre insignes différents sont reconnus au détachement de l’armée de l’air à Berlin et attribués à la base aérienne 165.

Deux insignes portant les inscriptions : DETACHEMENT AIR 50 / 139 et DETACHEMENT AIR II / 139 sont semblables à l’insigne de la base aérienne 165 qui comporte l’inscription DETACHEMENT AIR 4 / 165, lequel fut porté par les aviateurs de la base jusqu’en 1990. Ces deux insignes sont peut être les précurseurs qui donnèrent le jour à l’insigne « détachement air 4 /165 », quant à leur désignation, ces deux détachements me restent aujourd’hui inconnus.

Le 4^ème et dernier insigne n’a pu être homologué et porté qu’après 1989, donc daté de 1990, car il symbolise parfaitement la chute du mur de Berlin et porte témoignage de la présence de l’armée de l’air française à Berlin après cet événement.

Le 3 juillet 1992, le détachement de l’ALAT de Berlin-Tegel, dénommé DETALAT, reçoit du chef d’ètat-major du C.F.F.S.B, le colonel CLER, son insigne réunissant sur fond de l’ancien secteur français de Berlin, les couleurs françaises et allemandes, l’ours de Berlin, l’aile et l’étoile de l’ALAT.

 

1990

1964

Panneau situé à l’entrée de la cité Guynemer jusqu’en 1994

DETALAT
(détachement de l’ALAT)

EES 02-054
(Escadron Electronique Sol)

DPT 04-065
(détachement permanent
de transport)

SISS Tegel 45-165
(service incendie sauvetage
et sécurité)

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